Wachstum

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Global CEO Survey zeigt viel Optimismus

Die Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PwC hat Top-Manager weltweit zu ihren Erwartungen für die kommenden zwölf Monate befragt. Die Ergebnisse des Global CEO Survey zeigen vor allem Optimismus: Zum ersten Mal erwartet mit 57 Prozent eine Mehrheit der Firmenchefs ein Wachstum der globalen Wirtschaft – im Vorjahr waren es nur 29 Prozent. PwC zufolge ist dieser Sprung der höchste jemals erreichte Anstieg und gleichzeitig auch das optimistischste Ergebnis, das beim Global CEO Survey bisher erreicht worden ist. Der Blick auf das eigene Unternehmen ist jedoch skeptischer als die Einschätzung der globalen Wirtschaftsentwicklung. 42 Prozent der weltweit befragten CEOs sind zuversichtlich, dass ihr Artbeitgeber in den kommenden zwölf Monaten wächst (Vorjahr: 38 Prozent). Beim Blick auf die kommenden drei Jahre erwarten 45 Prozent ein Wachstum des eigenen Unternehmens.

Deutsche Manager optimistischer und skeptischer zugleich

Bei den deutschen Managern fallen die Einschätzungen noch etwas deutlicher aus als im internationalen Durchschnitt. Die Perspektiven der Weltkonjunktur sehen 61 Prozent optimistisch, für das Wachstum des eigenen Unternehmens sind jedoch nur 33 Prozent zuversichtlich. Sorgen bereiten den deutschen Top-Managern Aspekte wie Überregulierung (43 Prozent), Populismus (30 Prozent), politische Unsicherheiten (28 Prozent) und Terrorismus (24 Prozent), aber auch mögliche Cyberangriffe (28 Prozent) und eine nicht ausreichende Verfügbarkeit von Schlüsselqualifikationen (24 Prozent). Beim Drei-Jahres-Ausblick erwarten 35 Prozent der deutschen CEOs Wachstum im eigenen Unternehmen und sind damit optimistischer als im Vorjahr. Übrigens sieht das Ausland Deutschland als einen Top-Wachstumstreiber: Für jeden fünften CEO weltweit ist Deutschland ein wichtiger Wachstumsmarkt, nur die USA (46 Prozent) und China (33 Prozent) gelten als noch wichtiger.

Zweifel am positiven Einfluss der Globalisierung

Das Motto des jüngsten Weltwirtschaftsgipfel in Davos – „Für eine gemeinsame Zukunft in einer zersplitterten Welt“ – beschäftigt dem Global CEO Survey zufolge auch die Befragten in ihrem beruflichen und unternehmerischen Alltag. 82 Prozent sind der Meinung, in einer zersplitterten Welt mit multiplen fragmentierten Volkswirtschaften zu leben. Sie sehen eine Entwicklung hin zu vielfältigeren Normen und Wertvorstellungen (82 Prozent), zu regionalen Handelsblöcken (73 Prozent), zu steigendem Nationalismus (65 Prozent), zu verschiedenen Wirtschaftsmodellen (60 Prozent) und zu erhöhtem Steuerwettbewerb (54 Prozent). Auch die Zweifel über den positiven Einfluss der Globalisierung sind laut Global CEO Survey gewachsen. Diese Zweifel äußern die befragten CEOs beim Blick auf die Fairness im globalen Steuerwettbewerb (26 Prozent), auf die Bekämpfung des Klimawandels und der Ressourcenknappheit (30 Prozent) sowie auf die Schließung der Lücke zwischen Arm und Reich (39 Prozent).

Global CEO Survey
Sounds E-Mobilität

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Sounds für eine sichere Mobilität

Neue Elektro- und Hybridfahrzeuge müssen ab Mitte 2019 mit einem akustischen Warnsystem ausgestattet werden. Die Vorgaben für dieses Warngeräusch hat die entsprechende EU-Verordnung eher weit gefasst. Zwar dürfen keine Musikstücke abgespielt werden, aber mit welchen Sounds die einzelnen Fahrzeuge Fußgänger auf sich aufmerksam machen, bleibt weitgehend den Herstellern überlassen – das Geräusch soll so ähnlich klingen wie ein Fahrzeug, aber nicht genau so wie ein Diesel oder ein Benziner. Vorgeschrieben sind die Warngeräusche in Europa für E-Fahrzeuge aber lediglich bei Geschwindigkeiten von bis zu 20 Stundenkilometern. Bei höheren Geschwindigkeiten gilt bereits das Geräusch als ausreichend, das die Reifen auf der Fahrbahn erzeugen.

E-Autos mit Sounds unverwechselbar machen

Die Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen präsentiert auf ihrer Homepage ein Hörbeispiel für ein akustisches Warnsystem – das allerdings eher an ein startendes Raumschiff erinnert als ein Auto. An der TU München (TUM) entwickeln Psychoakustikerinnen und Psychoakustiker zurzeit die entsprechenden Geräusche. Hugo Fastl, Professor am Lehrstuhl für Mensch-Maschine-Kommunikation, erforscht in diesem Zusammenhang die Grundlagen des Geräuschdesigns für Elektroautos. Die entwickelten Sounds selbst sind zwar noch geheim. Aber laut Fastl will jeder Automobilhersteller ein Geräusch, das für das jeweilige Auto typisch ist: „Schließlich klingt im Moment ein BMW auch anders als ein Mercedes oder ein Porsche – das soll bei den E-Autos ebenfalls so sein.“

Frequenzbereich, Klangfarbe, Rauigkeit

Die TUM-Forschenden setzen die gewünschten Sounds aus mehreren Facetten zusammen. Zunächst wird einem Grundgeräusch eine mittlere Tonhöhe zugeordnet – diese ist einfach abzustrahlen und für die meisten Menschen gut hörbar. Die Tonhöhe kann jedoch auch Rückschlüsse auf das Tempo des Autos zulassen, beispielsweise indem sie bei Beschleunigung nach oben geht. Eine weitere Eigenschaft der Geräusche ist die Klangfarbe, die das Team per Computer erzeugt. „Das ist wie in der Musik“, sagt Fastl: „Sie können auch auf dem Smartphone die ersten Takte einer Mozart-Symphonie abspielen, so dass jeder die Melodie erkennt. Wenn das von einem Kammerorchester mit zehn Musiker gespielt wird, ist es schon besser. Und ein volles Orchester mit 50 Personen kann dann so spielen, wie es sich der Komponist vorgestellt hat.“ Weiterer wichtiger Teil des Sounds: die sogenannte Rauigkeit. „Wenn Rauigkeit in einem Geräusch ist, wird es als sportlich empfunden“, erklärt Fastl. „Einen Ferrari ohne Rauigkeit können Sie schlecht verkaufen.“

Baukasten für zielgruppenrelevante Geräusche

Ein selbst konzipierter und programmierter Sound-„Baukasten“ hilft dem TUM-Team dabei, zielgruppenrelevante Geräusche zu entwickeln. „Das ist ein Computer, der diverse Schalle wie Zutaten abrufen kann; über Algorithmen, die wir selbst entwickelt haben“, erklärt Fastl. Die Geräuschmaschine sieht aus wie ein Mischpult im Tonstudio. Über Regler wird ein synthetischer Klang kreiert und anschließend nach Hörversuchen bearbeitet und angepasst. Die Innengeräusche werden für die E-Fahrzeuge übrigens ebenfalls zielgruppengerecht designt, obwohl es dazu keine Vorschrift gibt – das Original-Geräusch klingt in Autofan-Ohren wohl zu sehr nach Straßenbahn. „Wer einen BMW 7er fährt, mag es eher ruhig“, sagt Fastl dazu: „Ein Porschefahrer dagegen möchte von seiner Investition auch was hören.“ Der Psychoakustiker plädiert übrigens dafür, nicht alle Vorteile der geräuscharmen Elektrofahrzeuge aufzugeben. „Es werden immer mehr Autos mit automatischer Fußgängererkennung auf den Markt kommen. Wir schlagen vor, dass die Geräusche von E-Fahrzeugen nur dann abgestrahlt werden, wenn ein Fußgänger in der Nähe ist.“

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Digitale Plattformen für viele kein Begriff

Während viele Unternehmen sich bereits praktisch mit dem Thema Industrie 4.0 auseinandersetzen, gehen bei anderen im Bereich Digitalisierung die Uhren deutlich langsamer. Digitale Plattformen beispielsweise erwirtschaften Milliarden-Umsätze und haben in den vergangenen Jahren ganze Branchen wie die Hotellerie, den Handel oder auch die Musik- und Filmindustrie grundlegend verändert. Einer aktuellen Bitkom-Umfrage zufolge geben jedoch 54 Prozent der Geschäftsführer und Vorstände von Unternehmen mit mehr als 20 Beschäftigten an, dass sie von Plattform-Ökonomie, Plattform-Märkten oder digitalen Plattformen noch nie gehört haben. 43 Prozent kennen demnach die Begriffe. Das ist eine leichte Verbesserung im Vergleich zum Vorjahr, 36 Prozent der Befragten die Begriffe kannten und 62 Prozent noch nie davon gehört hatten.

Besonders Industrieunternehmen sind bei Plattformen skeptisch

Wie die Bitkom-Umfrage weiter zeigt, tun sich allerdings auch jene Unternehmen, die bereits von der Plattform-Ökonomie gehört haben, mit deren Nutzung oder Etablierung weiterhin schwer. So geben 39 Prozent dieser Unternehmen an, dass digitale Plattformen für das eigene Geschäft nicht relevant seien. Besonders skeptisch sind Industrieunternehmen: Von ihnen sagen 67 Prozent, das Thema sei für sie ohne Bedeutung. Im Handel ist dieser Anteil mit 18 Prozent am Geringsten. Immerhin bieten 55 Prozent der Unternehmen, die den Begriff digitale Plattformen kennen, eigene Produkte oder Dienste auf einer Plattform an. 43 Prozent kaufen Produkte auf Plattformen ein oder buchen dort Dienstleistungen. Und zehn Prozent der Unternehmen, denen digitale Plattformen bekannt sind, betreiben selbst ein solche Plattform.

Weiter Nachholbedarf beim schnellen Internet

Auch das schnelle Internet ist in vielen Unternehmen noch nicht angekommen. Das zeigen aktuelle Zahlen des Statistischen Bundesamtes. Im Jahr 2017 verfügten demnach 42 Prozent aller Unternehmen in Deutschland, die Zugang zum Internet und mindestens zehn Beschäftigten haben, über einen schnellen Internet­anschluss. Darunter verstehen die Statistiker einen festen Breitbandanschluss mit einer vertraglich festgelegten Daten­übertragungsrate von mindestens 30 Mbit/s. Im Vergleich zum Vorjahr ist der Anteil der Unternehmen mit schnellem Internet in Deutschland zwar um vier Prozentpunkte gestiegen. Im europäischen Vergleich liegt Deutschland jedoch weiterhin im Mittelfeld und nur knapp über dem Durchschnitt aller 28 EU-Staaten. Die Spitzen­plätze in der Europäischen Union belegten im Jahr 2017 Dänemark (73 Prozent) und die Niederlande (65 Prozent), weniger verbreitet war schnelles Internet bei Unternehmen in Zypern und Griechenland (beide 25 Prozent) sowie in Italien (23 Prozent).

Kreativität

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Commissario Prefrontale sucht die Kreativität

Ingenieure, Forschende, Kunstschaffende – sie alle setzen auf Kreativität, wenn es darum geht, Probleme zu lösen, wissenschaftliche Fragestellungen zu beantworten oder neue künstlerische Ausdrucksformen zu finden. Der Hirnforscher Dr. Konrad Lehmann von der Friedrich-Schiller-Universität Jena hat sich jetzt auf die Suche nach der Quelle dieser Superkraft gemacht: In seinem kürzlich erschienenen Buch „Das schöpferische Gehirn“ lässt Lehmann die Leser gemeinsam mit Commissario Prefrontale sieben Tage lang nach den Geheimnissen des Geistesblitzes fahnden.

Forschung und Fakten zur Kreativität

Kreativität ist für Konrad Lehmann eine der wunderbarsten menschlichen Fähigkeiten. „Darum war ich begeistert, als ich entdeckt habe, dass Psychologen und zunehmend auch Neurowissenschaftler seit einigen Jahren intensiv daran forschen, wie Kreativität im Gehirn entsteht“, sagt der Biologe: „Dieses Wissen zu sortieren und fundiert aufzubereiten, dabei aber hoffentlich auch unterhaltsam und gut verständlich zu schreiben, hat mir viel Freude gemacht. Und intrinsische Motivation – das kann man im dritten Kapitel lesen – ist ja eine Voraussetzung für Kreativität.“ Über die Rahmenhandlung und einen eher lockere Ton will Lehmann den Zugang zu wissenschaftlichen Fakten und Ergebnissen aktueller Forschung erleichtern. Er nimmt die Leser mit auf eine Spurensuche im Nervensystem und führt so Schritt für Schritt immer tiefer in die Materie ein.

Dem Geistesblitz auf der Spur

Unterwegs geht Lehmann unter anderem der Frage nach, warum kreative Einfälle oftmals plötzlich und im Moment überraschend auftreten. Schließlich erwischt viele ein Ausbruch an Kreativität häufig ausgerechnet dann, wenn sie gerade nicht im Denkmodus verharren. Und genau das könnte der Grund für die kreativen Eingebungen sein, wie Lehmann anschaulich beschreibt: „Es gibt eine begrenzte Menge von Regionen, die immer dann in Schweigen verfallen, wenn Aufmerksamkeit gefordert ist. Im Umkehrschluss bedeutet das: Diese Gebiete sind immer dann aktiv, wenn gerade keine Aufmerksamkeit gefordert ist.“ Gerade dieses Netzwerk von Hirnarealen, das verantwortlich ist für die Innenansicht und „ein stabiles, kontinuierliches Selbst“, lasse Freiraum für kreative Leistungen. Lehmann veranschaulicht jedoch nicht nur die verschiedenen Prozesse, die unseren Einfallsreichtum garantieren. Er geht auch auf Fragen nach Talent und genetischer Veranlagung ein. Und fast beiläufig liefert sein Buch so eine bunte Mischung aus Kulturgeschichte und moderner Hirnforschung rund um die Kreativität.

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Damoklesschwert Erprobungsklausel

Eine Produkthaftpflichtversicherung ist für produzierende Betriebe und auch für viele Firmen, die Planungsaufgaben übernehmen, unverzichtbar. Denn sollte ein Produkt fehlerhaft sein, können die daraufhin entstandenen Personen- und Sachschäden für den Hersteller existenzbedrohend werden. Im Schadensfall verweigern Versicherer jedoch häufig die Deckung und berufen sich dabei auf die sogenannte Erprobungsklausel, so die Erfahrung von Rechtsanwalt Cäsar Czeremuga.

Standardausschluss in der Produkthaftpflichtversicherung

„Die Erprobungsklausel ist ein Standardausschluss in der Produkthaftpflichtversicherung“, sagt Czeremuga. In unterschiedlichen Formulierungen werden dadurch Ansprüche aus Sach- und Vermögensschäden durch solche Erzeugnisse vom Versicherungsschutz ausgeschlossen, deren Verwendung oder Wirkung in Hinblick auf den konkreten Verwendungszweck nicht nach dem Stand der Technik oder in sonstiger Weise ausreichend erprobt waren. Damit soll verhindert werden, dass Unternehmen Entwicklungsrisiken auf Versicherer abwälzen können, beispielsweise indem sie ein Produkt aus Kosten- oder Wettbewerbsgründen ohne ausreichende Erprobung auf den Markt bringen.

Erprobungsklausel vertraglich ausgestalten

„Die Regulierungspraxis zeigt, dass Versicherer den Einwand der mangelnden Erprobung oft pauschal erheben, und zwar umso häufiger, je höher der zu regulierende Schaden ist“, kritisiert Czeremuga. Aber es gibt Verteidigungsstrategien für Unternehmen, deren Versicherer behauptet: Was richtig erprobt ist, geht nicht kaputt. Czeremuga empfiehlt Unternehmen beispielsweise, bereits bei Abschluss des Versicherungsvertrages mit dem Versicherer über eine Streichung der Erprobungsklausel oder zumindest über deren vertragliche Ausgestaltung zu verhandeln. In einem Fachbeitrag der Zeitschrift Versicherungspraxis hat der Rechtsanwalt verschiedene Möglichkeiten dieser Ausgestaltung dargestellt. Aus seiner Sicht ist eine vertragliche Änderung der Erprobungsklausel möglich und auch nötig, um die berechtigten Interessen eines gewissenhaften Herstellers ausreichend zu berücksichtigen.

Automatisiertes Fahren

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Neuer KPMG-Index: Automatisiertes Fahren

Einer aktuellen KPMG-Analyse zufolge bleibt Deutschland bei der Einführung des Automatisierten Fahrens hinter anderen Ländern zurück. Um die Situation und die Entwicklung in diesem Bereich darstellen zu können, hat das Beratungsunternehmen erstmals einen „Autonomous Vehicles Readiness Index“ veröffentlicht. Dieser Index vergleicht 20 Länder hinsichtlich ihrer Bereitschaft und ihrer Offenheit für Automatisiertes Fahren. Relevant sind dafür die vier Bereiche Politik/Gesetzgebung, Technologie/Innovation, Infrastruktur sowie Kundenakzeptanz.

Automatisiertes Fahren noch wenig akzeptiert

Die besten Voraussetzungen für Automatisiertes Fahren bestehen diesem KPMG-Index zufolge in den Niederlanden, in Singapur und in den USA. Deutschland liegt in der Gesamtbetrachtung auf dem sechsten Platz. Positiv wertet KPMG dabei vor allem die Bereiche Technologie/Innovation (Platz 3) und Politik/Gesetzgebung (Platz 5) – dank Pilotprojekten zum Automatisierten Fahren, staatlich geförderter Forschungsvorhaben und des 2017 neugefassten Straßenverkehrsgesetzes. In den Bereichen Infrastruktur und Kundenakzeptanz erreicht Deutschland im Index allerdings jeweils nur Platz 12. Denn aus Sicht der KPMG mangelt es unter anderem an einem flächendeckenden Hochleistungs-Mobilfunknetz sowie an der Akzeptanz des Autonomen Fahrens in der Öffentlichkeit.

Nachholbedarf nicht nur bei Haftungsfragen

Simon Wollenberg zufolge ist Deutschland davon überzeugt, das modernste Straßenverkehrsgesetz der Welt zu haben. „Allerdings sind die Haftungsfragen noch nicht zufriedenstellend gelöst, weil der Fahrer selbst dann für Schäden haftet, wenn ein Unfall durch das autonom fahrende Fahrzeug verursacht wird“, kritisiert der Senior Manager bei KPMG Law. Außerdem müssten die Mobilitätsdaten autonom fahrender Fahrzeuge bei der Verkehrslenkung berücksichtigt werden, um die Nutzung der Verkehrsinfrastruktur zu optimieren.

Straßenverkehrsgesetz 2017 neu gefasst

Im März 2017 hatte der Bundestag neue Regelungen zum Fahren von Autos mit hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion verabschiedet. Die neue Fassung des Straßenverkehrsgesetzes stellt klar, dass der Betrieb von Kraftfahrzeugen mittels hoch- und vollautomatisierter Fahrfunktion „im Rahmen der bestimmungsgemäßen Verwendung“ zulässig ist. Ferner wird geregelt, dass im Rahmen der bestimmungsgemäßen Verwendung die automatisierte Fahrfunktion zur Fahrzeugsteuerung verwendet werden kann, „wenn der Fahrzeugführer besonders geregelte Pflichten zur unverzüglichen Wiederaufnahme der Fahrzeugsteuerung beachtet“. Der Fahrzeugführer dürfe sich zwar „vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugführung abwenden“, wenn die hoch- und vollautomatisierte Fahrfunktion die Kontrolle über das Auto übernommen hat. Er müsse aber so wahrnehmungsbereit sein, dass er die Steuerung wieder übernehmen kann, wenn er vom System dazu aufgefordert wird. Der Mensch soll also auch beim Einsatz des Computers grundsätzlich die letzte Verantwortung behalten. Für 2019 ist eine Evaluation des Gesetzes vorgesehen.

Automatisierungsstufen im Überblick:

  • Teilautomatisiertes Fahren: Der Fahrer muss das System dauerhaft überwachen und jederzeit zur vollständigen Übernahme der Fahraufgabe bereit sein.
  • Hochautomatisiertes Fahren: Der Fahrer muss das System nicht dauerhaft überwachen. Das System warnt den Fahrer aber rechtzeitig, wenn dieser eingreifen muss.
  • Vollautomatisiertes Fahren: Der Fahrer muss das System nicht überwachen. Das System ist in allen Situationen in der Lage, einen „risikominimalen“ Zustand herzustellen.
  • Autonomes („fahrerloses“) Fahren: Das System übernimmt das Fahrzeug vollständig vom Start bis zum Ziel; alle im Fahrzeug befindlichen Personen sind nur Passagiere.
3D-Kunst Nick Ervinck

Beitragsbild: Nick Ervinck

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Wirtschaftsingenieure präsentieren 3D-Kunst

Art meets Engineering – unter diesem Motto haben angehende Wirtschaftsingenieure der Hochschule Niederrhein eine Ausstellung mit zeitgenössischer 3D-Kunst konzipiert. Mit diesem interdisziplinären Projekt wollen die Studierenden zeigen, dass Kunst und Technik keine sich widersprechenden oder ausschließenden Themen sind. Im Gegenteil: Sowohl in der Kunst als auch in der Technik ist ein hohes Maß an Kreativität und Können gefragt. Und Querdenker wie der US-amerikanische Technomade Steven K. Roberts sehen in der Verbindung der beiden Bereiche sogar eine perfekte Symbiose: „Kunst ohne Technik ist Träumerei; Technik ohne Kunst ist Mathematik.“

Schnittstellen in den Fokus rücken

Auch den Studierenden ist bewusst, dass Designelemente im Ingenieurwesen eine wichtige Rolle spielen. Ein Beispiel dafür sind Konstruktion und Design neuer Prototypen, wo filigrane Geometrien in Windkanälen getestet werden, um den Benzinverbrauch zu optimieren. Gleichzeitig wächst die Bedeutung neuer Technologien: Im 3D-Druck sehen die Studierenden ein künftiges Schlüsselinstrument, um komplexe Designelemente zu herzustellen – und hier kommt auch die Kunst ins Spiel. Die Intention der Ausstellung besteht darin, die Schnittstellen zwischen Technik und Engineering auf der einen Seite sowie Kunst und (Industrie-)Design auf der anderen Seite zu präsentieren. Gezeigt werden daher Exponate verschiedener internationaler Künstler, die mithilfe von modernen 3D-Druckern produziert wurden.

3D-Exponate internationaler Künstler

Noch ist diese Kunstrichtung zwar nicht sehr weit verbreitet. Aber „mein Team und ich haben tolle Künstler gefunden, die tolle Kunstwerke erschaffen. Exklusiv werden wir Kunstwerke von Nick Ervinck ausstellen“, sagte Organisatorin Lejla Rahe der Rheinischen Post. Nick Ervinck ist ein erfolgreicher Künstler aus Belgien, der unter anderem 3D-Drucker nutzt. Seine Arbeiten waren bereits in etlichen internationalen Museen zu sehen – unter anderem im Moca in Shanghai, im Marta in Herford, im Kunstverein Ahlen, im Brakke Grond in Amsterdam und im Mama in Rotterdam. Neben Ervincks Arbeiten werden in Krefeld auch Kunstwerke von Oliver Ende, Abbas Saleh und Roland Spitzer zu sehen sein. Oliver Ende ist ein Künstler, 3D-Operator und Grafik-Designer mit Wohnsitz in Hamburg, Abbas Saleh ein freiberuflicher 3D-Künstler aus Wien und Roland Spitzer ein aus Dortmund stammender Bildhauer, der jetzt in den Niederlanden lebt.

Die 3D-Kunstausstellung ist vom 26. bis zum 28. Januar 2018 jeweils zwischen 10 und 17 Uhr zu sehen. Ausstellungsort ist der MakerSpace auf dem Campus Krefeld Süd. Am 27. Januar findet dort zudem von 9 bis 13 Uhr der Tag des Ingenieurs statt.

3D-Kunst Hochschule Niederrhein
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VWI-Verbandskreditkarte: Vorteile für Mitglieder

Wer Reisen gerne online bucht, kennt das Problem: Das günstige Flugticket ist nur noch ein paar Klicks entfernt, kostet jedoch plötzlich einige Euro mehr, wenn als Zahlungsart die Kreditkarte ausgewählt wird. Dank der EU-Richtlinie PSD2, die alle EU-Mitgliedsstaaten bis zum 13. Januar 2018 umsetzen mussten, ist es damit für innerhalb der EU ausgegebene und privat genutzte Kreditkarten – und auch für die VWI-Verbandskreditkarte – jetzt vorbei. Denn Teil der Richtlinie ist eine Regelung, die es Händlern künftig untersagt, eine Surcharge- beziehungsweise Zusatzgebühr für „besonders gängige bargeldlose Zahlungsmittel“ zu erheben.

Vorteil betrifft auch VWI-Verbandskreditkarte

Wie beispielsweise die Lufthansa die neue Regelung umsetzt, erläutert VWI-Kooperationspartner John Kames: Für innerhalb der EU ausgegebene und privat genutzte Kreditkarten entfällt für Lufthansa-Flüge die bislang fällige Optional Payment Charge (OPC). Die VWI-Verbandskreditkarte (Mastercard Gold) gehört dazu. VWI-Mitglieder werden also ab sofort bei einer Bezahlung von LH-Flügen mit der VWI-Verbandskreditkarte keinen Zuschlag mehr zahlen müssen. Beim Einsatz von Firmenkreditkarten sowie von außerhalb der EU ausgegebenen Verbraucher-Kreditkarten verlangt das Unternehmen jedoch weiterhin die OPC in Höhe von 1,65 Prozent des Ticketpreises oder maximal 25 Euro. „Andere Fluggesellschaften werden diesem Beispiel sicherlich folgen“, so John Kames.

Um was für eine Kreditkarte es sich handelt, erkennen Fluggesellschaften oder Händler anhand der Nummernsystematik. Denn die fünfte Ziffer gibt innerhalb des Herstellers die Art der Kreditkarte an, und die sechste Ziffer beschreibt, ob es eine Partnerkarte, Zweitkarte oder Firmen-Kreditkarte ist. Die Direktive der EU gilt selbstverständlich nicht nur für Fluggesellschaften, sondern auch für andere Händler beziehungsweise Unternehmen, betont John Kames: Keiner in der EU darf künftig für Zahlungen mit privaten Kreditkarten einen Zuschlag nehmen.

Kostenlose Mastercard Gold für VWI-Mitglieder

Der VWI bietet seinen Mitgliedern als Verbandskreditkarte eine kostenfreie Mastercard Gold an. Möglich macht das eine Kooperation mit der Advanzia Bank. Jedes VWI-Mitglied kann für sich und den Partner zu gleichen Konditionen diese Verbandskreditkarte beantragen. Sie ermöglicht nicht nur das bargeldlose Bezahlen weltweit, sondern auch zahlreiche weitere zahlreiche Vorteile – unter anderem eine kostenlose Reiseversicherung sowie Rabatte bei Autovermietungen. Über die Details informiert der VWI im Mitgliederbereich.

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Geldscheine Crowdfunding

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Mit Crowdfunding das Studium finanzieren

Die Finanzierung eines Studiums, eines Auslandssemesters oder einer Fortbildung ohne Studienkredit oder BAföG – das will das Start-up Strival mit Sitz in Eberswalde ermöglichen. Über die gleichnamige Online-Plattform wollen die beiden Gründer Dennis Hindenburg und Marc Büttner Bildungsinteressierten unabhängig von Alter und sozialem Hintergrund einen Weg eröffnen, Förderer für ein Studium oder ein anderes Bildungsvorhaben zu finden. Unternehmen wiederum sollen über die Plattform gezielt und frühzeitig künftiges Fachpersonal finden und unterstützen können. Der Unternehmensname Strival setzt sich aus den englischen Begriffen ‘strive’ (streben/anstreben) und ‘capital’ (Kapital) zusammen. Das Start-up hat dem Konzept zufolge das Finanzierungskonzept des umgekehrten Generationenvertrages beziehungsweise Humankapitalvertrages, wie es bereits von Eliteuniversitäten angeboten wird, weiterentwickelt und um den Aspekt Crowdfunding ergänzt.

Umgekehrter Generationenvertrag plus Crowdfunding

Wer sich für eine Förderung interessiert, muss das Bildungsvorhaben mit dem benötigten Förderbetrag auf Strival veröffentlichen, um eine Crowdfunding-Kampagne zu starten. Der Förderbetrag kann dann von einem oder mehreren Förderern – Unternehmen, Stiftungen, Fördervereine, Privatpersonen etc. – nach dem Prinzip der Schwarmfinanzierung aufgebracht werden. Kommt die Finanzierung zustande, wird das Geld mit Beginn des Studiums monatlich ausgezahlt. Für die Rückzahlung gibt es verschiedene Optionen. Beispielsweise kann ein förderndes Unternehmen die Rückzahlung erlassen, wenn es nach dem Studium zu einem Arbeitsverhältnis kommt. Andernfalls wird ab Berufseinstieg monatlich ein Zehntel des Bruttoeinkommens zurückgezahlt. Strival erhebt eine erfolgsabhängige Nutzungsgebühr von zehn Prozent des angefragten Finanzierungsbetrages, diese ist Bestandteil der Finanzierung.

Frühe Kontakte zwischen Nachwuchskräften und Unternehmen

„Die Idee ist, dass sich potenzielle Förderer und künftige Beschäftigte in einem Stadium der Ausbildung begegnen, wo sie bei bisherigen Finanzierungsmöglichkeiten wie beispielsweise KfW-Kredit, BAföG oder Stipendium noch nichts voneinander wissen“, sagt Marc Büttner. Durch das frühe Netzwerken könnten sich die Beteiligten im Idealfall schon sehr zeitig über Bedarfe austauschen und Fragen zu einem möglichen Berufseinstieg rechtzeitig klären.

Fabriklayouts

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Fabriklayouts automatisch generieren und bewerten

Mit einem Softwaretool soll es künftig möglich sein, Maschinen, Lagerflächen und Büroräume einer Fabrik optimal anzuordnen. Daran arbeiten Forscher des Instituts für Integrierte Produktion Hannover (IPH). Zurzeit erfolgt demnach die Planung eines Fabriklayouts in aller Regel manuell, indem die einzelnen Bereiche einer Fabrik – auf Papier oder mit einer Planungssoftware – auf dem Grundriss angeordnet werden. Diese manuelle Layoutplanung ist laut IPH äußerst zeitaufwändig, aber bisher nicht zu ersetzen. Zwar gebe es bereits Möglichkeiten, Fabriklayouts am Computer zu generieren, optimale Ergebnisse seien damit aber noch nicht möglich.

Produzierende Unternehmen als Partner gesucht

„Mit den bisherigen Methoden lassen sich Fabriklayouts nur sehr einseitig optimieren“, sagt Paul Aurich, Wirtschaftsingenieur und zuständiger Projektingenieur am IPH. Optimiert werde meist nur die Transportintensität, andere Aspekte würden dabei außer Acht gelassen. „Das kann dazu führen, dass sich der Meetingraum in Hörweite einer lärmenden Fräsmaschine befindet oder die manuelle Montage in der dunkelsten Ecke der Fabrik platziert wird“, so Aurich. Bis Ende 2019 wollen die Forscher daher eine eine Software entwickeln, die erstmals mehrere Aspekte in die Layoutplanung einbezieht und dadurch praxistaugliche Fabriklayouts erzeugt. Firmen, die sich für die automatisierte Layoutplanung interessieren, können sich noch am Forschungsprojekt beteiligen: Gesucht werden nicht nur Partner mit Fabrikplanungs-Knowhow, sondern auch produzierende Unternehmen, die die Software testen wollen und dafür Daten bereitstellen können. Das erste Projekttreffen soll voraussichtlich Ende April 2018 stattfinden.

Fabriklayouts nach individuellen Kriterien

Am Anfang wird sich das neue Verfahren laut IPH kaum vom bisherigen Vorgehen unterscheiden: Nutzer der Software müssen – wie es auch für die manuelle Planung nötig ist – zunächst ein Raumbuch erstellen, also eine detaillierte Bestandsaufnahme der Fabrik mit sämtlichen Maschinen, Lagerflächen, Büros und Meetingräumen. Anschließend kann der Nutzer individuell die für ihn wichtigsten Kriterien festlegen, beispielsweise kurze Wege, effizienter Materialfluss oder geringer Energiebedarf. Anschließend soll die Software viele verschiedene Fabriklayouts erzeugen und diese nach den zuvor definierten Kriterien bewerten. Dabei will das IPH auf sein Vorgängerprojekt QuamFaB aufbauen, einer Software zur automatisierten Fabrikbewertung.

„Eine Software kann in kürzester Zeit viel mehr mögliche Lösungen betrachten und objektiv bewerten, als ein Mensch überblicken kann“, sagt Wirtschaftsingenieur Aurich. „Deshalb vermuten wir, dass die Software auch bessere Ergebnisse liefert.“ Fabrikplaner müssten sich dann nur noch um die Details kümmern, die sogenannte Feinlayoutplanung.