MX Award

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MX Award 2020: Jetzt bewerben!

„Stärken erkennen – Maßstäbe setzen“: Diesem Leitgedanken folgt der Manufacturing Excellence Award, der 2004 nach dem Vorbild des erfolgreichen britischen MX Award in Deutschland ins Leben gerufen wurde. Inzwischen ist der MX Award in Deutschland das etablierte Pendant und ein angesehener Benchmarking-Wettbewerb für Best Practices in der produzierenden Industrie.

Die Bewerbungsphase für den MX Award 2020 läuft noch bis zum 24. März. Vor der Verleihung im November steht ein mehrstufiger Prozess. Die erste Stufe, das Self Assessment Audit (SAA), besteht aus einem Online-Fragebogen, der die Möglichkeit zu einer umfassenden Selbstanalyse bietet. Die darin gemachten Angaben werden von unabhängigen Experten anonym bewertet. Die vielversprechendsten Bewerber werden auf die Shortlist gesetzt und in einem eintägigen Business Review (BR) von unabhängigen Assessoren vor Ort analysiert. Aufbauend auf den Ergebnissen von SAA und BR ermittelt die MX Jury dann das beste Unternehmen in jeder Kategorie sowie den Gesamtsieger und das beste KMU.

Unternehmen gibt der MX Award die Chance, eine ausführliche interne Analyse durchzuführen und eine externe Begutachtung einzuholen. Sie erhalten ein detailliertes, individuelles Feedback und können im Austausch mit hochkarätigen Unternehmen auf hohem Niveau dazulernen. Allen Teilnehmern wird nach Abschluss des Wettbewerbs eine kostenlose Auswertung der Benchmarking-Ergebnisse in Form des MX Reports zugänglich gemacht.

Hinter dem Award steht das Manufacturing Excellence Netzwerk. Dessen vorrangiges Ziel ist, die branchenübergreifende Zusammenarbeit zu fördern und eine Austauschplattform für Experten aus Wissenschaft und Praxis zu schaffen. Dabei sollen innovative und kreative Lösungen nicht nur die internationale Wettbewerbsfähigkeit nachhaltig stärken, sondern im ganzheitlichen Zusammenspiel den Produktionsstandort Deutschland und Europa.

Holz als CO2-Senke

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Gebäude aus Holz als CO2-Senken nutzen

München will künftig stärker auf den Baustoff Holz setzen, und auch Berlin will mehr mit Holz als mit Zement und Stahl bauen. Eine solche Materialrevolution kann doppelten Nutzen für die Klimastabilisierung haben, zeigt die Studie eines Wissenschaftlerteams, die jetzt unter dem Titel „Buildings as a global carbon sink“ in der Zeitschrift Nature Sustainability vorgestellt wurde. Demnach vermeidet der Baustoff Holz zum einen die Treibhausgasemissionen aus der Zement- und Stahlproduktion, zum anderen lassen sich damit Gebäude in Kohlenstoffsenken verwandeln, da im Bauholz das von den Bäumen zuvor aus der Luft aufgenommene und in ihren Stämmen eingelagerte CO2 gespeichert wird. Um dieses Potenzial zu nutzen, muss dem Autorenteam zufolge der Einsatz von technisch verarbeitetem Holz – engineered wood – im weltweiten Bausektor stark gesteigert werden. Zudem müssten die geernteten Wälder nachhaltig bewirtschaftet und das Holz aus dem Abriss von Gebäuden weiterverwendet werden.

Vier Szenarien hat das Team für die kommenden dreißig Jahre berechnet. Geht man von einem „business as usual” aus, werden bis 2050 nur 0,5 Prozent der Neubauten mit Holz gebaut. Dieser Anteil könnte auf zehn oder 50 Prozent steigen, wenn die Massen-Holzproduktion entsprechend zunimmt. Wenn auch Länder mit einer derzeit geringen Industrialisierung den Übergang schaffen, sind sogar 90 Prozent Holz im Bau denkbar, erklären die Wissenschaftler. Dies könnte dazu führen, dass zwischen zehn Millionen Tonnen Kohlenstoff pro Jahr im niedrigsten Szenario und fast 700 Millionen Tonnen im höchsten Szenario gespeichert werden. Darüber hinaus reduziert der Bau von Holzgebäuden die kumulierten Emissionen von Treibhausgasen aus der Stahl- und Zementherstellung auf Dauer um mindestens die Hälfte. Dies mag im Vergleich zu der derzeitigen Menge von etwa 11.000 Millionen Tonnen globaler Kohlenstoff-Emissionen weltweit pro Jahr nicht so sehr viel erscheinen – wegen der besseren Vergleichbarkeit sind diese Angaben hier in Kohlenstoff, nicht in CO2. Doch das Umstellen auf Holz würde einen Unterschied für das Erreichen Klimastabilisierungsziele des Pariser Abkommens machen.

Das Autorenteam weist darauf hin, dass alle Länder der Welt CO2-Senken benötigen, um bis Mitte des Jahrhunderts den Ausstoß von Treibhausgasen auf netto Null zu senken. Nur mit solchen Senken sei es möglich, die verbleibenden schwer zu vermeidbaren Emissionen auszugleichen, etwa die aus der Landwirtschaft. Gebäude könnten eine solche Senke sein – wenn sie aus Holz gebaut werden. Ein fünfstöckiges Wohngebäude aus Brettschichtholz könne bis zu 180 Kilogramm Kohlenstoff pro Quadratmeter speichern, das sei dreimal mehr als in der oberirdischen Biomasse natürlicher Wälder mit hoher Kohlenstoffdichte.

DFMA bei BMW Berlin

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Von DFMA bis KovA: Werksbesuch bei BMW

Die Themen „Design for Manufacture & Assembly“ (DFMA) und „Verschwendung vorbeugen – nicht rückwirkend beseitigen“ standen im Mittelpunkt des Lean-in-Europe-Besuchs des EU-Japan Centre for Industrial Cooperation im BMW-Motorradwerk Berlin. Während der Gemba-Tour sahen die Teilnehmer den gesamten Produktionsprozess von der Montage von Motoren und kompletten Motorrädern über Endprüfung und Qualitätskontrolle bis hin zur Verpackung für den Versand.

Das Werk in Berlin produziert – ausschließlich auf Bestellung – 26 der 30 Motorradmodelle von BMW, jeweils mit zahlreichen möglichen Sonderausstattungen. Seit der Einführung vor fünf Jahren hat sich DFMA bei BMW etabliert. Das System wird von der Entwicklung bis zur Produktion eingesetzt, um die Produktionskosten und die Entwicklungsaufwendungen zu senken: Wenn ein Bauteil eliminiert werden kann, also die Notwendigkeit für das Teil entfallen kann ohne die Funktion zu verlieren, lässt sich eine enorme Ersparnis erzielen, da man das Teil nicht erwerben, lagern, montieren, warten oder ersetzen muss und es auch nicht ausfallen kann.

Im Rahmen der Strategie „Gesamtfahrzeug-Analyse“ von BMW nehmen multidisziplinäre Teams von Spezialisten an moderierten Workshops teil und analysieren jedes einzelne Teil mithilfe von Tools wie CAD, Zeichnungen, Skizzen oder Hardware. DFMA stellt die ‘Produzierbarkeit’ und die ‘Montagefähigkeit’ beim Produktdesign sicher und hilft, die Teamarbeit zu stärken. Während DFM Fertigungsalternativen bewertet, optimiert DFA Konzepte und Teile-Integration. BMW wendet DFMA in zwei Varianten an: als ‘pick-up’-Aktion zu Beginn der Konzeptionsphase und als ‘check-up’-Aktion zu einem späteren Zeitpunkt in der Konzeptionsphase.

Mit dem wertschöpfenden Produktionssystem werden Effizienzen erzielt und Verschwendung beseitigt. Außerdem trägt es zur Schonung der Umwelt bei, ökonomisch zu handeln und den Ressourcenverbrauch – vor allem Material und Energie – zu reduzieren. Diese Bemühungen werden nicht nur von Vorstand und Aufsichtsrat vorangetrieben, sondern auch vom Betriebsrat: der Arbeitnehmervertretung zufolge zum Wohle der Belegschaft und des Unternehmens in Einklang mit den sozialen Zielen der Gesellschaft.

Jetzt rüstet sich BMW für die Zukunft mit Digitalisierung, Elektrifizierung und der präventiven Vermeidung von Verschwendung, beispielsweise mit der Methode KovA (Kontinuierliche virtuelle Absicherung). Dabei handelt es sich um ein softwaregestütztes Tool, das ursprünglich als Werkzeug für die BMW-Automobilproduktion entwickelt wurde. In wiederkehrenden Untersuchungen am virtuellen Fahrzeug entstehen eindeutige Bewertungen, die die Entwicklungsschritte festhalten und Missstände bezüglich Montagefähigkeit und Produktqualität aufdecken.

Von Stefan Schmidt (Prozess- und Qualitätsmanagement), VWI-Kompetenznetzwerk Produktion und Logistik

Batterien für E-Mobilität

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E-Mobilität: Batterien im Faktencheck

Das Fraunhofer ISI hat einen Policy Brief „Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Handlungsbedarf“ zu Fragen entlang der Batterie-Wertschöpfungskette veröffentlicht. Zentrale Aussage: Einer breiten Marktdiffusion von Elektroautos zwischen 2020 und 2030+ steht nichts im Wege, jedoch sind noch zahlreiche Herausforderungen anzugehen. Das Autorenteam rund um Wirtschaftsingenieur Martin Wietschel und Physiker Axel Thielmann hat sich besonders auf das Thema Batterien konzentriert, da der Markthochlauf der E-Mobilität auf diese Komponente besonders starke Auswirkungen haben wird. Beispielsweise gehen sie davon aus, dass die globale Nachfrage nach und Kapazität von Lithium-Ionen-Batterien von 500 bis 1500 Gigawattstunden um das Jahr 2025 auf 1000 bis 6000 GWh ab 2030 ansteigen dürfte. In Europa sind bis 2030 fast 600 GWh Zellproduktionskapazitäten angekündigt, die Hälfte davon soll in Deutschland entstehen. Damit soll etwa die erwartete Nachfrage europäischer Automobilhersteller gedeckt werden.

Das Autorenteam hat in einer Meta-Literaturanalyse Fremd- und Eigenstudien analysiert, um zwölf zentrale Fragen zum Aspekt Batterien zu beantworten:

  • Ist die Umweltbilanz von E-Pkw besser als bei konventionellen Pkw?
  • Welche Maßnahmen können die sozialen und ökologischen Auswirkungen verbessern?
  • Reichen die Rohstoffe global aus?
  • Welche Faktoren sind für eine wettbewerbsfähige Zellfertigung wichtig?
  • Führt der Ausbau der Elektromobilität zu Arbeitsplatzverlusten?
  • Gibt es Lieferengpässe entlang der Wertschöpfungskette?
  • Wie entwickeln sich Batterien und welche Reichweiten sind zu erwarten?
  • Wie entwickelt sich die Ladeinfrastruktur?
  • Sind E-Fahrzeuge wirtschaftlich?
  • Reicht die Strommenge und sind die Stromnetze für die E-Mobilität gerüstet?
  • Welche Rolle spielt die Zweitnutzung von Fahrzeugbatterien?
  • Was passiert mit den Altbatterien?

Das Autorenteam weist darauf hin, dass es in Wissenschaft und Industrie mittlerweile einen weitgehenden Konsens gibt: Batterien, insbesondere optimierte Lithium-Ionen-Batterien, sind demnach eine Schlüsseltechnologie für E-Pkw und die wichtigste Antriebstechnologie der Zukunft. Gleichzeitig werde immer wieder die Nachhaltigkeit, Wirtschaftlichkeit und technologische Reife der Batterietechnologie angezweifelt. Mit seinem Policy Brief, der den Wissensstand und die aktuellen Erkenntnisse zusammenfasst, will das Autorenteam aus einer wissenschaftlichen Perspektive heraus einen Faktencheck für Batterien im E-Pkw-Bereich liefern und die sich daraus ableitenden notwendigen Handlungsfelder aufzeigen.

Produktion Batterien

Wenig Zuversicht beim 23. Global CEO Survey von PwC

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PwC: Zuversicht der Topmanager schwindet weiter

Dem 23. Global CEO Survey von PwC zufolge blicken die CEOs weltweit mit wenig Zuversicht in die Zukunft. Die Stimmung ist deutlich schlechter als bei den Umfragen der Jahre 2019 und 2018. Zurzeit rechnen demnach 53 Prozent mit einem Rückgang des Weltwirtschaftswachstums in den kommenden zwölf Monaten. Lediglich 22 Prozent erwarten, dass die Weltwirtschaft stärker wächst als im Vorjahr. An dem Survey haben insgesamt 1581 Topmanager aus 83 Ländern teilgenommen.

Bei deutschen Managern ist im globalen Vergleich die Zuversicht noch stärker geschwunden. 68 Prozent der deutschen Führungskräfte rechnen im kommenden Jahr mit einem Rückgang des Weltwirtschaftswachstums, und nur 20 Prozent glauben an eine Verbesserung. Beim Blick auf das eigene Unternehmen sind wie bereits im Vorjahr nur 20 Prozent der CEO in Deutschland sehr zuversichtlich, dass ihre Unternehmen in den kommenden zwölf Monaten wachsen. 21 Prozent gaben an, nicht sehr zuversichtlich zu sein. Beim Dreijahresausblick auf das eigene Unternehmen ist die Zuversicht im Vergleich zum Vorjahr allerdings von 18 auf 31 Prozent deutlich gestiegen. Weltweit sagten das 34 Prozent der Firmenchefs (Vorjahr: 36 Prozent).

Die größten Sorgen bereiten deutschen Topmanagern Handelskonflikte und Cyber-Attacken (jeweils 81 Prozent). Auch Überregulierung sowie Protektionismus schätzen die CEOs als besonders bedrohlich ein (jeweils 79 Prozent). Besonders zugenommen hat die Sorge vor den Auswirkungen des Klimawandels und vor Umweltschäden: 78 Prozent der deutschen Unternehmenslenker stuften diese Themen als besorgniserregend ein (Vorjahr: 47 Prozent).

Auf die Frage, welche Maßnahmen in den kommenden zwölf Monaten zu Umsatzwachstum führen sollen, antworteten 80 Prozent der deutschen CEOs, dass sie die Produktions- und Lieferfähigkeit effizienter gestalten wollen (weltweit: 77 Prozent). Weitere Maßnahmen sind demnach die Einführung neuer Produkte und Dienstleistungen in den Markt (69 Prozent) sowie die Zusammenarbeit mit Start-ups (44 Prozent).

Bei der Frage, ob das Internet einschließlich Social Media zukünftig als eine Plattform gesehen werden wird, die eine verbindende oder spaltende Wirkung hat, haben CEOs gegensätzliche Meinungen. 41 Prozent der Firmenlenker in Deutschland glauben dem Survey zufolge, dass das Internet zunehmend als eine Plattform betrachtet werden wird, die Menschen spaltet, Fehlinformationen verbreitet und politische Manipulationen erleichtert (weltweit: 43 Prozent). 49 Prozent der deutschen CEOs glauben eher an ein verbindendes Image (weltweit: 51 Prozent).

Computer auf Rädern

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Vom Auto zum Computer auf Rädern

Einer aktuellen Roland-Berger-Studie zufolge wird die Bedeutung von Elektronik und Software im Auto rasant zunehmen. Das Autorenteam geht davon aus, dass der Kostenanteil elektronischer Komponenten im Verhältnis zu allen Bauteilen voraussichtlich von zurzeit rund 16 Prozent bis 2025 auf etwa 35 Prozent wachsen wird. Heute schlägt demnach der finanzielle Aufwand für elektronische Module bei einem Premiumfahrzeug mit klassischem Verbrennungsmotor mit rund 3000 US-Dollar zu Buche. Bei einem halbautonom fahrenden, elektrifizierten Auto, also einem Computer auf Rädern, sollen es bis 2025 mehr als 7000 US-Dollar je Fahrzeug sein.

Die Studie „Computer on Wheels / Disruption in Automotive Electronics and Semiconductors“ begründet die steigende Bedeutung von Elektronik und Software vor allem mit dem Wachstum bei Elektromobilität, vollständiger Vernetzung und autonomem Fahren. Etwa ein Viertel der zusätzlichen Kosten lasse sich auf die Digitalisierung zurückführen. Mehr als die Hälfte des Anstiegs resultiere allerdings aus der Elektrifizierung des Antriebsstrangs.

Wie die Studie weiter zeigt, entfallen beim autonomen Fahren die zusätzlich benötigen Mittel für Automobilelektronik größtenteils auf Rechenleistung und Sensorik. „Autonomes Fahren erfordert nicht nur einen Wechsel von der menschlichen Entscheidungsfindung zur künstlichen Intelligenz, vom Gedächtnis zur Karte und von den Sinnen zu den Sensoren, sondern auch Investitionen in dafür benötigte Technologien“, sagt Falk Meissner, Partner bei Roland Berger und Mit-Autor der Studie. Etwa die Hälfte der Kostensteigerung müsse für Kameras sowie LIDAR-, Radar- und Ultraschallsensoren aufgewendet werden. Der Rest fließe in die KI-gesteuerte zentrale Recheneinheit, die alle Sensordaten empfängt, analysiert und die Aktionen des Fahrzeugs bestimmt.

Der Trend zum Computer auf Rädern wird laut Studie alle Akteure der Industrie betreffen und daher spürbare Auswirkungen auf die gesamte Wertschöpfungskette haben. „Während OEMs beispielsweise künftig erhebliche Ressourcen für die Modulintegration aufwenden müssen, werden Halbleiterhersteller zunehmend auch zum Softwareanbieter“, so Meissner. Aus seiner Sicht werden es nur ganz wenige Unternehmen schaffen, allein die komplette Elektronik- und Software-Lieferkette abzubilden und die entsprechenden Investitionen zu tragen. In Teilen habe die Branche vor diesem Hintergrund schon reagiert und sich zu strategischen Partnerschaften zusammengeschlossen.

(Aus)Bildungskongress der Bundeswehr: Call for Papers

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(Aus)Bildungskongress der Bundeswehr: Call for Papers

„Digitale (Aus-)Bildung: Wird Intelligenz tatsächlich ‚künstlich‘?“ Diesem Thema widmet sich der (Aus)Bildungskongress der Bundeswehr 2020, der vom 1. bis zum 3. September an der Helmut-Schmidt-Universität/Universität der Bundeswehr Hamburg stattfindet. Der (Aus)Bildungskongress, der bis 2014 unter dem Namen Fernausbildungskongress lief, verbindet den Veranstaltern zufolge seit 2004 die Perspektiven Technik und Bildung aus wissenschaftlichem und praktischem Blickwinkel. Aus diesem Selbstverständnis heraus sei es gerade jetzt interessant, das Thema Digitalisierung und künstliche Intelligenz (KI) in der Aus-, Fort- und Weiterbildung in den Fokus zu nehmen.

Vertreterinnen und Vertreter aus der Wissenschaft (Bildungs-, Sozial-, Ingenieurs-, Technik- und Wirtschaftswissenschaften) ebenso wie die Expertinnen und Experten der Bildungspraxis aus Bundeswehr, Wirtschaft und Industrie sind eingeladen, sich über die drei Kongresstage am Dialog zu beteiligen. Dazu können sie Beiträge für die Panels „Wissenschaft“ und „Praxis“ einreichen. Im Anschluss an den (Aus)Bildungskongress der Bundeswehr 2020 werden die Beiträge in einem Tagungsband veröffentlicht.

Im Panel „Wissenschaft“ soll es zunächst um eine begriffliche Präzisierung gehen. Daneben sollen Veränderungspotenziale von Digitalisierung einschließlich der Anwendung von KI für Lehr- und Lernprozesse sowie -szenarien aufgezeigt und Konsequenzen für eine adressatengerechte Gestaltung erörtert werden. Zudem soll diskutiert werden, welche Veränderungen sich für die am Bildungsprozess Beteiligten, ihr Selbst- und Rollenverständnis ergeben und welche neuen Anforderungen für die Bildungsorganisation und Bildungseinrichtungen entstehen.

Im Panel „Praxis“ soll der Einfluss von Digitalisierung und KI auf die Praxis in der Bundeswehr heute und morgen thematisiert und gezeigt werden. Hier ist die Ausbildungs- und Bildungscommunity der Bundeswehr und darüber hinaus aufgefordert, ihre Konzepte und tägliche Praxis, aber auch ihre Ideen für die Zukunft zu präsentieren. Das Panel ist offen für Institutionen und Verbände, die digitale Lehr/Lernszenarien entwickeln und gestalten. Es soll diskutiert werden, was wir tatsächlich meinen, wenn wir über Digitalisierung und KI sprechen, und welche Herausforderungen sich daraus für die Praxis ergeben. Die Veranstalter freuen sich über Beiträge, in denen aus der Perspektive der täglichen Bildungsarbeit berichtet wird und die dabei Chancen und Herausforderungen der Digitalisierung und künstlicher Intelligenz (KI), besonders auch in der Umsetzung zeitgemäßer lerntheoretischer Ansätze wie der kompetenzorientierter Ausbildung (KOA), aufzeigen.

Die Einreichung von Beiträgen für den (Aus)Bildungskongress ist bis zum 16. Februar 2020 möglich. Alle notwendigen Informationen sowie die formalen Kriterien zur Einreichung stehen online zur Verfügung.

VWI Visit 2019 Heidelberg

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VWI Visit 2019 führte nach Heidelberg

Das VWI Visit 2019 – die Veranstaltung war bislang als VWI Städtetrip bekannt – führte vom 6. bis zum 8. September ins malerische Heidelberg am Neckar. Neu am Konzept des VWI Visit ist, dass je Teilnehmer auch eine Begleitperson willkommen ist. Im Vordergrund stehen die kulturelle Erkundung einer Stadt mit einem bunten Freizeit- und Rahmenprogramm.

Die 15 Personen starke Gruppe des aus dem ganzen Bundesgebiet trafen sich am Freitagabend zum Auftakt des VWI Visit 2019 im Zentrum der Altstadt. Nach einem kurzen Kennenlernen und Wiedersehen mit alten Bekannten wurde das Wochenende mit einem gemeinsamen Abendessen im Brauhaus Vetter eingeläutet. Hier ergaben sich erste Gelegenheiten zum Austausch und Kontakteknüpfen. Hinterher ging es für die Gruppe in den Goldenen Reichsapfel, um dort den Abend bei Musik und Kaltgetränken ausklingen zu lassen.

Mit einer Stadtführung starteten die Teilnehmer in den Samstag. Ausgehend vom Löwenbrunnen ging es durch die Altstadt, wobei Wissenswertes über die Stadt und ihre Geschichte in Erfahrung gebracht wurde. Besucht wurden unter anderem der Heidelberger Studentenkarzer, die ehemalige Wohnung Friedrich Eberts sowie die Universitätsbibliothek. Eine Weinprobe im Heidelberger Schloss gab der Gruppe eine Übersicht über Sorten und Güter aus der näheren Umgebung. Hierbei konnten sich die Teilnehmer den richtigen Wortschatz aneignen, um beim nächsten Geschäftsmeeting oder gesellschaftlichen Anlass punkten zu können.

Im Nachgang bot sich die Gelegenheit, die Stadt auf eigene Faust zu erkunden. Nach dem Abendessen wartete eine besondere Attraktion auf die Gruppe: Die Heidelberger Schlossbeleuchtung tauchte das Neckartal im Takt des Feuerwerks in bunte Farben, wobei auf das Wochenende angestoßen wurde. Mit dem Sonntagsbrunch ging das VWI Visit 2019 zu Ende.

Der VWI und die Teilnehmer bedanken sich herzlich bei Stefanie Pillhofer und Anna Elbert für die Organisation und Durchführung der Veranstaltung. Das VWI Visit soll den Verbandsmitgliedern künftig regelmäßig die Gelegenheit geben, alte Bekannte wiederzutreffen, neue Kontakte zu knüpfen und gleichzeitig tolle Sehenswürdigkeiten zu entdecken. Im Jahr 2020 wird unter dem Stichwort VWI Visit Nature der Fokus im Bereich Outdoor liegen. Vorfreude ist garantiert!

Von Thomas Ritter, VWI-Bundesteam

Flugtaxis Use Cases

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Flugtaxis im Realitätscheck

Flugtaxis stehen im Mittelpunkt der Studie „Quo vadis 3D-Mobility?“ des Fraunhofer IAO. Wirtschaftsingenieur Daniel Duwe hat gemeinsam mit seinem Team dafür hinterfragt, was die Ziele der Mobilität in der Luft sind, welchen Reifegrad relevante Technologien haben, wie Anwendungsfälle konkret aussehen können, wie die Infrastruktur dafür beschaffen sein müsste, welche Stakeholder einbezogen werden sollten und wie hoch die Nachfrage für 3 D-Mobilität ist. Damit beschäftigt sich die Studie sowohl mit allgemeinen Zielen urbaner Mobilität als auch mit konkreten technologischen und organisatorischen Fragestellungen rund um die 3D-Mobilität.

Sechs Anwendungsfälle machen den Einsatz von Flugtaxis erlebbar

Um den Realitätscheck zu machen, ob und in welcher Form Flugtaxis überhaupt sinnvoll einsetzbar sind, hat das Forschungsteam im Rahmen der Studie verschiedene Anwendungsszenarien durchgespielt. Dabei wurde anhand der Customer Journey praxisnah erlebbar gemacht, wie der Alltag mit einem Flugtaxi von der Buchung bis zum Aussteigen aussehen könnte. Skizziert wurden insgesamt sechs Use Cases: das urbane Lufttaxi, das Lufttaxi als Luftrettungsdienst, Fähren-Ersatz und Flughafen-Shuttle sowie das individuelle Flugauto. In den Szenarien werden die Relevanz der jeweiligen Lösung untersucht, die Zielgruppen definiert und die Eignung der verschiedenen Technologien bewertet. Um den Einsatz noch konkreter greifbar zu machen, hat das Team Routen und Verkehrsströme der Metropolregion Stuttgart analysiert.

„Einige Technologien befinden sich noch in der Entwicklungsphase“, kommentiert Studienautor Daniel Duwe den Status Quo von Flugtaxis. Er forscht seit einigen Jahren zum Thema 3D-Mobilität und hat auch kürzlich seine Promotion dazu abgegeben. Für den Wirtschaftsingenieur stellen gesetzliche Vorgaben, die Steuerung des Flugverkehrs sowie die Errichtung von urbaner Infrastruktur, insbesondere sogenannter Vertiports zum Starten und Landen, die größten Hürden bei der Umsetzung der Produkttechnologie dar. Daher könne es auch noch einige Jahre dauern, bis Flugtaxis abheben. „In progressiven Regionen dieser Welt, in denen Gesetze und Infrastruktur schnell anpassbar sind, können Flugtaxis aber vielleicht schon in wenigen Jahren zum Einsatz kommen“, so Duwe.

Studienpreis Projektmanagement 2020

Beitragsbild: GPM

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Studienpreis Projektmanagement für 2020 ausgeschrieben

Zukunftsweisende Ideen und originelle Lösungen rund um das Projektmanagement prämiert die Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement (GPM) mit ihrem Deutschen Studienpreis Projektmanagement (DSPM). Ausgezeichnet werden laut Ausschreibung in jedem Jahr Dissertationen, Master- und Bachelorarbeiten, die einen Beitrag zur Weiterentwicklung der Projektmanagement-Disziplin leisten, den Wissensstand erhöhen, einen hohen Praxisbezug aufweisen und eine breite Anwendbarkeit in vielen Projektarten und Projektbereichen ermöglichen. Die Bewerbungsphase für den DSPM 2020 ist gestartet und läuft noch bis zum 23. April.

Einer der Preisträger des DSPM 2019 war der Wirtschaftsingenieur Roland Matthias Fuchs. Er erhielt den Studienpreis für seine Masterarbeit zur „Entwicklung eines integrierten Ansatzes zur Geschäftsmodellinnovation mit Design Thinking“, die er als Graduate Student bei der Campana & Schott Technologie und Management Beratung verfasste. Darin arbeitet Fuchs zunächst Probleme und Erfolgsfaktoren der Geschäftsmodellinnovation heraus. Darauf aufbauend liefert er einen innovativen Ansatz, der darstellt, wie Elemente von Design Thinking solche Probleme lösen und die Erfolgsfaktoren begünstigen können. Der Wirtschaftsingenieur ist seit dem Abschluss seines Studiums an der TU Berlin als Business Analyst bei Capgemini Deutschland tätig.

Die Kandidaten für den Studienpreis können sich entweder selbst bewerben oder durch GPM-Mitglieder, Unternehmen und Hochschulen vorgeschlagen werden. Für die Bewerbungsphase 2020 sind Abschlussarbeiten aus den Preiskategorien Dissertation, Master- und Bachelorarbeiten zugelassen, die nach dem 1. Januar 2019 an einer deutschen Hochschule oder durch einen deutschen Staatsbürger an einer ausländischen Hochschule abgegeben wurden. Die Arbeiten dürfen mit keinem Sperr- oder Geheimhaltungsvermerk versehen sein, zudem müssen sie primär ein Thema aus dem Bereich des Projektmanagements behandeln und in deutscher oder englischer Sprache verfasst worden sein. Die Bewerbung ist auf dem Postweg im Award Office einzureichen; eine Einreichung via E-Mail ist unzulässig.

Die Preisträger des DSPM erhalten eine Urkunde und einen Geldpreis von jeweils 1000 Euro. Zudem haben sie die Möglichkeit, kostenlos am PM Forum teilzunehmen. Weitere Informationen zur Einreichung, zum Bewerbungsprozess und zu den aktualisierten Teilnahmevoraussetzung gibt es auf der Homepage der GPM.