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MINT: Zukunft schaffen

Eine Vernetzung und Bündelung verschiedener Initiativen von Verbänden und Unternehmen, die interessierte und begabte Nachwuchskräfte in den MINT-Fächern Mathematik, Informatik, Naturwissenschaften und Technik fördern, ist das Ziel von „MINT Zukunft schaffen“. Die im Mai 2008 gegründete Arbeitgeber-Initiative unter der Schirmherrschaft von Bundeskanzlerin Angela Merkel bietet den zahlreichen MINT-Einzelinitiativen eine gemeinsame Plattform, um Veränderungen in der MINT-Wahrnehmung in einer breiten Öffentlichkeit zu bewirken, junge Menschen für MINT zu begeistern und politischen Forderungen entscheidenden Nachdruck zu verleihen. Zu den Förderern des Vereins gehört auch der VWI.

Der Wirtschaftsstandort Deutschland gilt vor allem wegen des Mangels an Nachwuchs in den MINT-Qualifikationen als gefährdet. Der Engpass an naturwissenschaftlich-technisch qualifizierten Fachkräften wird als ein strukturelles Problem bewertet, das schon heute als Wachstums- und Innovationsbremse einen hohen Wertschöpfungsverlust für die deutsche Volkswirtschaft verursacht – mit steigender Tendenz.

Herzstück des Webportals von „MINT Zukunft schaffen“ ist der MINT-Navigator. Dabei handelt es sich um eine eigens entwickelte MINT-Google-Suchmaschine, die nicht nur den Weg zu den MINT-Partner-Initiativen und deren Portalen weist, sondern auch zu allen Einträgen zu MINT bei Google. Weiterer Baustein ist das MINT-Meter, das unter anderem in Kooperation mit dem IW Köln Daten und Fakten zu Stand und Entwicklung des MINT-Arbeitsmarktes in Deutschland sowie aktuelle Zahlen zur MINT-Lücke liefert. Im Rahmen von „MINT Zukunft schaffen“ wurde damit erstmals ein umfassendes MINT-Reporting und eine Standardreferenz im MINT-Bereich aufgebaut, das halbjährlich unter anderem in der Bundespressekonferenz kommuniziert wird.

Der Verein hat außerdem eine MINT-Botschafter-Initiative angestoßen, und die bundesweiten Partnerinnen und Partner vergeben nach einem bundesweit einheitlichen Kriterienkatalog das Signet „MINT-freundliche Schule“. Dieses Siegel soll den Initiatoren zufolge keine Auszeichnung für Top-Schulen im MINT-Bereich sein, sondern für solche Bildungseinrichtungen, die erste wichtige Schritte dazu unternehmen. Denn die notwendige Stärkung von MINT-Fähigkeiten und -Fertigkeiten betrifft alle Bildungsbereiche: von der frühkindlichen Bildung über die allgemeinbildende Schule, die Berufsbildung, die Hochschule und die berufliche Weiterbildung.

Digitalisierung und Klimaschutz

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Digitalisierung: Risiko für den Klimaschutz?

Die Chancen und Risiken der Digitalisierung für die Energie- und Ressourcenverbräuche und damit für Nachhaltigkeit und Klimaschutz gehören zu den Themen der Forschungsgruppe „Digitalisierung und sozial-ökologische Transformation“. Bislang gilt die Digitalisierung als Hoffnungsträger, um den globalen Energiebedarf zu verringern und so zum Klimaschutz beizutragen. In ihrem Artikel „Digitalization and energy consumption. Does ICT reduce energy demand?” zeigen die Forschenden nun allerdings, dass diese Entwicklung bislang ausbleibt. Zwar könne durch die Digitalisierung Energie eingespart werden, beispielsweise mit Effizienzsteigerungen in verschiedenen Wirtschaftssektoren oder bei technischen Geräten des täglichen Gebrauchs. Allerdings würden steigende Energieverbräuche des Informations- und Kommunikationstechnologie-Sektors (IKT) und die Auswirkungen des durch gesteigerte Produktivität ausgelösten Wirtschaftswachstums deutlich schwerer wiegen.

Die Wissenschaftler erklären das mit Mechanismen aus der Umweltökonomie: Physisches Kapital und Energie lassen sich nur begrenzt gegenseitig ersetzen, was es erschwert, den Energieverbrauch vom Wirtschaftswachstum zu entkoppeln. Zudem wirken Rebound-Effekte den Einsparungen entgegen. Anzeichen für eine Änderung dieser Entwicklung seien nicht feststellbar.

In Zukunft kann die Digitalisierung aus Sicht der Autoren nur nachhaltiger werden, wenn sie gezielt für Energieeffizienzsteigerungen eingesetzt wird oder wenn sie Sektoren energiesparend verändert. Gleichzeitig müssten aber auch Maßnahmen greifen, die den Energiebedarf des Sektors selbst eindämmen und Rebound- und Wachstumseffekten entgegensteuern. Aber selbst dann würden die Energiespareffekte der Digitalisierung nicht ausreichen, um die Klimaschutzziele zu erreichen. Daher sei es notwendig, daran zu arbeiten, die digitalen Möglichkeiten in den Dienst einer ökologischen Transformation der Ökonomie zu stellen. Anstatt die Nebenwirkungen der Digitalisierung zu bekämpfen, sollten alle ökonomischen Sektoren transformiert werden, insbesondere Industrie, Landwirtschaft, Energie, Bau und Verkehr. Hierbei könnten digitale Technologien – richtig eingesetzt – eine wichtige Rolle spielen.

Kooperationspartner der Forschungsgruppe „Digitalisierung und sozial-ökologische Transformation“ sind neben dem Institut für ökologische Wirtschaftsforschung (IÖW) das Institut für Berufliche Bildung und Arbeitslehre, Fachgebiet Arbeitslehre/Ökonomie und Nachhaltiger Konsum (ALÖNK), sowie das Zentrum Technik und Gesellschaft (ZTG) der Technischen Universität Berlin.

Connected Services

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Connected Services: Chance für Automobilhersteller

Connected Services können deutschen Automobilherstellern eine gute Position im internationalen Wettbewerb verschaffen – wenn sie verhindern, dass die Kluft zwischen ihnen und ihren digitalen Konkurrenten zu groß wird. Dieses Fazit zieht Capgemini Invent angesichts des aktuellen „Connected Vehicle Trend Radar“. Die Studie untersucht, wie die Automobilindustrie mit vernetzten Diensten rentabel werden kann.

Die Bedeutung von vernetzten Fahrzeugen wird der Unternehmensberatung zufolge in den kommenden Jahren zunehmen. Waren es im Jahr 2018 weltweit noch 119,4 Millionen, soll ihre Zahl bis 2023 auf 352 Millionen steigen. Dieser Anstieg geht mit einem schnellen Wachstum des Datenaufkommens einher – Daten, die monetarisiert werden können. Laut Capgemini unterstützen sie dabei, Kosten zu senken, Forschung und Entwicklung sowie Produkte und Dienstleistungen zu optimieren und Emissionen zu begrenzen. Zurzeit sind die Nutzungsraten jedoch noch unzureichend: Die Studie ergab, dass erst 56 Prozent der befragten Verbraucher über Connected Services in ihren Fahrzeugen verfügen. Von diesen nutzen lediglich 51 Prozent die Services häufig oder sehr häufig, 29 Prozent nur gelegentlich.

Von den 23 untersuchten Kategorien werden sicherheitsbezogene Angebote im Auto wie beispielsweise intelligente Assistenzsysteme am meisten geschätzt. Die Lieferung von Einkäufen oder Paketen ins Fahrzeug stößt auf das geringste Interesse. 39 Prozent der Verbraucher gaben jedoch an, dass Connected Services nützlich, aber nicht ausreichend entwickelt sind, während weitere 23 Prozent sich ihrer Vorteile nicht bewusst sind. Die traditionellen Hersteller müssen daher laut Capgemini sicherstellen, dass sie die Verbraucher mit den von ihnen gewünschten Dienstleistungen ansprechen und auch über die Vorteile informieren. So könnten sie ihre vernetzten Dienste und Tools zu einem Alleinstellungsmerkmal machen. Eine Öffnung des Connected-Services-Portfolios für Anwendungen von Drittanbietern gibt demnach den Herstellern die Möglichkeit, ihre Pole Position gegenüber ihren digitalen Wettbewerbern zurückzuerobern: Denn viele Nutzer greifen bereits auf Anwendungen von großen Technologieunternehmen zurück, so dass der Zugang zu diesen Anwendungen über die Benutzeroberfläche des Fahrzeugs der Schlüssel ist, sich die Schnittstelle zum Kunden und seinen Daten zu sichern.

Der Studie zufolge bietet die Konnektivität den traditionellen Autoherstellern umfassendes Umsatzpotenzial und spielt bei ihrer zukünftigen Positionierung im vernetzten Ökosystem eine entscheidende Rolle. Digitale Player haben demnach bereits erkannt, dass ein Fahrzeug nur eine weitere Einheit im digitalen Ökosystem eines Verbrauchers ist. Um die Kundentreue zu erhöhen, müsse das Fahrerlebnis nahtlos in das digitale Leben einer Person übergehen. Dies verändere auch die Kundenbeziehung, da sich die Hersteller nun auch nach abgeschlossenem Kauf- oder Leasingvertrag stärker auf ihre Kunden fokussieren müssten, die für sie zum wichtigsten Asset für die Zukunft werden.

Mit Fehlern zum Erfolg

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Podcast: Mit Fehlern zum Erfolg

Wer Fehler vermeiden will, muss zunächst einmal hinnehmen, dass sie Teil jedes menschlichen Handelns sind. Das meint Jan U. Hagen, promovierter Wirtschaftswissenschaftler und Associate Professor der European School of Management und Technology (ESMT) in Berlin, der sich auf Fehlermanagement spezialisiert hat. Beim DeWIT 2019 war Hagen bei einer Session mit dem Titel „Mit Fehlern zum Erfolg“ zu Gast.

Podcast Mit Fehlern zum Erfolg

Hagens Forschung und Lehre konzentriert sich auf die Themen Führung, Fehlermanagement und Krisenmanagement und insbesondere darauf, wie Organisationen und Teams mit Fehlern umgehen. Neben etlichen Fachbeiträgen hat er 2013 das Buch „Confronting mistakes – Lessons from the aviation industry when dealing with error“ veröffentlicht. Im Frühjahr 2018 erschien sein Buch „How could this happen – Managing errors in organizations“.

Damit in Unternehmen eine moderne, offene Fehlerkultur in Unternehmen umgesetzt werden kann, müssen Hagen zufolge einige Grundbedingungen erfüllt sein.

  • Die Grundhaltung: Fehler sind Teil menschlichen Handelns sind und selbst mit größter Sorgfalt nicht zu vermeiden. Das gilt für alle Bereiche und Personen, einschließlich der Führungsebene. Wichtiger als vergebliche Versuche, niemals einen Fehler zu machen, sind die rechtzeitige Korrektur und die Fähigkeit, Fehler konstruktiv zu behandeln.
  • Freiheit von Sanktionen: Fehler dürfen nicht sanktioniert werden. Die Angst, das Gesicht zu verlieren und bestraft zu werden, führt dazu, dass Fehler vertuscht werden.
  • Worten Taten folgen lassen: Das offene, sanktionsfreie Prinzip muss von oben nach unten veranschaulicht werden. Nur so melden Kollegen und Mitarbeiter ihre eigenen Fehler und die Fehler anderer horizontal und vertikal, ohne das Gefühl zu haben, jemanden anzuprangern oder sich die Köpfe abzusprechen.
  • Kommunikation: Die Fehlerkommunikation basiert auf Fakten und erfolgt objektiv.
  • Cross- oder Reality-Check: Situationen können unterschiedlich wahrgenommen und bewertet werden. So wie Kapitän und Copilot die Messwerte ihrer Instrumente und – was noch wichtiger ist – ihre Interpretationen dieser Messwerte vergleichen, sollten Manager aller Ebenen ihre Daten und die daraus abgeleiteten Schlussfolgerungen von Kollegen und Mitarbeitern überprüfen lassen.
  • Reflexion: Um aus Fehlern zu lernen, müssen die Fehlerursachen gesucht und analysiert werden. In der Luftfahrt erfolgt diese Analyse im Rahmen regelmäßiger Nachbesprechungen, die von den Besatzungen am Ende jedes gemeinsamen Flugtages durchgeführt werden. Ebenso müssen in Unternehmen oder Teams regelmäßige Nachbesprechungstermine festgelegt werden
  • Schulung: Die Erfahrung in der Luftfahrt zeigt, dass die Umsetzung des Konzepts nicht über Nacht erfolgreich ist. Radikale Veränderungskonzepte nützen hier nichts. Besser sind stetige Überzeugungsarbeit in Verbindung mit regelmäßigen Schulungen zu Fehlermanagementprinzipien.
  • Berichterstellung: Um Fehlerquellen zu reduzieren, wird empfohlen, Fehlerfälle in einer Sammlung zu erfassen und allen Beschäftigten zur Verfügung zu stellen.
Lieferketten Li-Io

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Lieferketten: Lithium und Graphit für die Batterieproduktion

Für das Ziel einer sauberen Umwelt und nachhaltigen Wirtschaft sind die gesamten Lieferketten entscheidend – das gilt auch für die Elektromobilität. Das Öko-Institut hat jetzt unter Nachhaltigkeits- und Umweltgesichtspunkten in einer Kurzstudie zwei Rohstoffe untersucht, die für die heutigen Generationen von Lithium-Ionen-Batterien von entscheidender Bedeutung sind: Lithium und Graphit.

Lithium gilt als das Schlüsselelement schlechthin in Lithium-Ionen-Batterien. Die steigende Nachfrage kann aktuellem Einschätzungen zufolge durch eine zusätzliche Rohstoffgewinnung und ein wachsendes Recycling gedeckt werden. Die Gewinnung von Lithium aus Salzsee-Solen in Chile, Argentinien und Bolivien steht häufig aufgrund der Wasserknappheitsthematik im Fokus der öffentlichen Aufmerksamkeit und Kritik, spielt jedoch inzwischen anteilsmäßig mit einem Drittel der Weltproduktion eine abnehmende Rolle.

Inzwischen stellt Australien rund zwei Drittel der Weltproduktion. Beim Abbau des lithiumhaltigen Minerals Spodumen bleiben Reststoffe zurück, die in großen Absetzbecken gesammelt werden. Diese Art der Reststofflagerung kann ohne adäquates Management risikobehaftet sein – neben strikten Sicherheitskonzepten für die Absetzbecken muss zudem der Schutz der Biodiversität bei jedem Minenstandort individuell bewertet und berücksichtigt werden.

Graphit ist Hauptbestandteil von 96 Prozent der Anoden in Lithium-Ionen-Batterien. Er kann als Naturgraphit abgebaut oder über ein Verfahren auf Koksbasis synthetisch hergestellt werden. Beide Materialien – natürlicher und synthetischer Graphit – kommen heute zum größten Teil aus China und haben einen signifikanten ökologischen Fußabdruck. So kommt es beim Abbau des Naturgraphits zu einer erheblichen Staubentwicklung, die zu gesundheitlichen Problemen wie Atembeschwerden und einer verminderten Lungenfunktion führen kann. Zudem wird Graphit mit anorganischen Säuren gereinigt, die bei unsachgemäßer Freisetzung Umweltschäden verursachen können.

Als Ausgangsmaterial des synthetischen Graphits wird eine Kohlenstoffquelle benötigt, die in der Regel als Nebenprodukt der Erdöl- und Kohleindustrie anfällt. Bei der Herstellung sind sehr hohe Temperaturen von mehr als 2500 Grad Celsius über mehrere Tage notwendig. Die damit verbundenen Emissionen hängen sehr stark vom dafür eingesetzten Energiemix ab. Ein Strommix mit möglichst hohen regenerativen Anteilen ist essenziell, um eine signifikante Minderung der Umweltbelastung für Herstellung von Synthesegraphit zu erreichen.

Die Kurzstudie „Ökologische und sozio-ökonomische Herausforderungen in Batterie-Lieferketten: Graphit und Lithium“ ist im Rahmen des BMBF-Verbundprojektes ‘Fab4Lib – Forschung zu Maßnahmen zur Steigerung der Material- und Prozesseffizienz bei der Herstellung von Lithium-Ionen-Batteriezellen entlang der gesamten Wertschöpfungskette“ entstanden. Es erforscht innovative Lösungen entlang der Wertschöpfungs- und Lieferketten der Lithium-Ionen-Technologie und soll diese in Demonstratoren als Vorbereitung für eine Zellfertigung in Deutschland validieren.

Corona, CEO-Outlook, Auswirkungen auf die Produktion

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CEO-Outlook: Corona beeinflusst die Prognosen

Die Corona-Pandemie hat Auswirkungen auf nahezu alle Bereiche der Unternehmensführung. Das zeigt der CEO-Outlook 2020 der Unternehmensberatung KPMG. Der Umfrage zufolge hat beispielsweise die Gewinnung und die Bindung von Beschäftigten wegen der globalen Covid-19-Pandemie für Unternehmen massiv an Bedeutung gewonnen. Nach Ansicht der CEOs hat sich das Thema ‘Personal’ in Folge der Pandemie inzwischen zum wichtigsten Geschäftsrisiko entwickelt, noch vor Lieferketten- und Umweltrisiken. Maß noch Anfang des Jahres nur einer von hundert CEOs Personalfragen geschäftskritische Bedeutung bei (1 Prozent), war es im Sommer schon jeder fünfte (21 Prozent).

Weiteres Ergebnis des CEO-Outlook: 80 Prozent der Befragten sind überzeugt, dass die Covid-19-Pandemie die Digitalisierung im Unternehmen um mehrere Monate (50 Prozent) oder gar Jahre (30 Prozent) beschleunigt hat. In zwei von drei Unternehmen wurde auch die Schaffung digitaler Geschäftsmodelle oder Einkommensströme entsprechend früher erreicht. Zwei Drittel der CEOs wollen aufgrund der Pandemie verstärkt in neue Technologien und die Digitalisierung ihres Unternehmens investieren. Beispielsweise wollen drei Viertel wollen ihre Mittel zur digitalen Zusammenarbeit und Kommunikation weiter aufbauen. Und fast ebenso viele gehen davon aus, dass ihr Unternehmen künftig weniger Büroflächen benötigen wird.

Zudem überdenken zwei Drittel der befragten CEOs ihre globale Lieferketten-Strategie. Zu den Hauptgründen gehörte, schneller auf sich ändernde Kundenanforderungen reagieren zu können, im Falle einer erneuten Katastrophe robuster aufgestellt zu sein und der soziale Druck, näher am Heimatstandort zu produzieren. Der gesellchaftliche Trend zu mehr Klimaschutz scheint ebenfalls endgültig auf der Agenda der CEOs angekommen zu sein und wird nach Ansicht vieler Unternehmenschefs zunehmend businessrelevant. So gehen zwei Drittel der befragten CEOs davon aus, dass ihr Umgang mit Klimarisiken mit darüber entscheiden wird, ob sie in fünf Jahren noch im Amt sein werden.

Übrigens hat sich die Einschätzung der wirtschaftlichen Lage durch die CEOs aufgrund der Covid-19-Pandemie drastisch geändert. Äußerten sich Anfang des Jahres noch 68 Prozent optimistisch über die Aussichten der globalen wirtschaftlichen Entwicklung in den kommenden drei Jahren, sank dieser Wert im Zuge der Pandemie im Juli/August auf nur noch 36 Prozent. Dabei beurteilen die meisten CEOs die wirtschaftlichen Aussichten ihres eigenen Unternehmens deutlich optimistischer als die der Weltwirtschaft.

Powertrain-Studie Strategy&

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E-Mobilität: Strategy& legt Powertrain-Studie vor

Unter dem Titel „Staying profitable in the new era of electrification“ hat die PwC-Strategieberatung Strategy& eine aktuelle Powertrain-Studie veröffentlicht. Demnach stehen batterieelektrische Mittelklassefahrzeuge mit 300 Kilometer Reichweite in der Pole-Position und werden ab 2024 günstiger sein als Verbrenner – bei einer Reichweite bis 150 Kilometer seien die Gesamtkosten für Verbraucher bereits heute niedriger als andere Antriebsarten.

Der Powertrain-Studie zufolge wird der Umstieg auf E-Autos jedoch nicht nur durch eine wachsende Kundennachfrage forciert, sondern ebenso durch regulatorische Maßnahmen der Politik – beispielsweise europaweite CO2-Flottengrenzwerte. Um die CO2-Ziele der EU zu erfüllen, müssen Automobilhersteller bis 2030 den Anteil elektrifizierter Fahrzeuge auf 35 bis 45 Prozent anheben, so Strategy&. Allerdings bleiben demnach leistungsstarke batterieelektrische Autos mit Reichweiten von über 600 Kilometer für Verbraucher weiterhin teuer, und es sei noch nicht absehbar, wann diese Modelle Käufern einen Betriebskostenvorteil bieten. Ohnehin seien alternative Antriebe in der Herstellung weiterhin teurer als vergleichbare Verbrennungsmotoren.

Plug-In-Hybride verursachen laut Strategy& in der EU aktuell Materialmehrkosten von etwa 3600 Euro je Fahrzeug. Bei batterieelektrischen Fahrzeugen seien es 4500 Euro zusätzlich und bei Brennstoffzellenfahrzeugen wegen kleiner Stückzahlen rund 35.000 Euro. Bis 2030 ist der Powertrain-Studie zufolge eine Reduktion der Zusatzkosten für E-Antriebe im Vergleich zu Verbrennermodellen zu erwarten. Die Mehrkosten für Plug-In-Hybride sinken den Prognosen zufolge auf etwa 2500 Euro, für batterieelektrischen Fahrzeuge auf rund 1500 Euro und für Brennstoffzellenfahrzeuge auf circa 3000 Euro. Die größten Kostentreiber in der Herstellung sollen demnach aber auch in Zukunft die Batteriesysteme sein.

Für Verbraucher zählen aus Sicht von Strategy& neben den Betriebskosten auch bei alternativen Antrieben noch weitere Kaufargumente. Als Beispiele nennt die Strategieberatung vor allem Sicherheit und Komfort, Flexibilität, das Fahrgefühl, aber auch Nachhaltigkeit oder der Zugang zu Null-Emissions-Zonen.

Transparenz

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Kreislaufwirtschaft: Warum Transparenz in der Lieferkette unverzichtbar ist

Verbraucher und Abnehmer fordern verstärkt Transparenz hinsichtlich Herkunft und Zusammensetzung von Produkten und Erzeugnissen. Dieser Trend wird zunehmend auch vom Gesetzgeber erkannt und mittels neuer Richtlinien und Verordnungen in geltendes Recht überführt. Der Rahmen spannt sich hierbei von der Herstellung bis hin zur Entsorgung und Verwertung der Produkte. Während zur Verbesserung von Sozial- und Umweltstandards in Herstellungsländern die Verabschiedung eines Lieferkettengesetzes geplant ist, hat die Abfallrahmenrichtlinie der EU nachhaltigeres Wirtschaften zum Ziel – bis hin zu einer verwirklichten Kreislaufwirtschaft.

Die Erweiterte Abfallrahmenrichtlinie von 2018

Das Recycling von Erzeugnissen wird durch als besonders besorgniserregende eingestufte Stoffe erschwert, sogenannte SVHC (Substances of Very High Concern). Diese in der REACH-Verordnung (1) festgelegten Stoffe haben je nach Einsatz das Potenzial einer besonders schwerwiegenden Auswirkung auf Mensch und Umwelt. Beispielsweise rufen diese als endokrine Disruptoren neurologische Entwicklungsstörungen hervor oder werden als krebserregend eingestuft. Bekannte Beispiele sind Weichmacher in Kunststoffen oder Metalle wie Blei und Cadmium.

In der erweiterten Abfallrahmenrichtlinie wurde daher das Aufsetzen einer Datenbank beschlossen, mit der Absicht, solche SVHC in Produkten über den gesamtem Lebenszyklus zu verfolgen und diese bei der Müllverwertung zu berücksichtigen zu können. Diese Fähigkeit ist ein Aspekt der Material Compliance – der Fähigkeit, die Zusammensetzung und Konzentration in Produkten und den darin verbauten Komponenten zu kennen und zu steuern.

Ein wesentliches Ziel für nachhaltige und effiziente Material Compliance muss daher ein systematischer Ansatz zur Erfassung der im Produkt enthaltenen Substanzen sein.

Die SCIP-Datenbank

Ab Januar 2021 sind Hersteller und Lieferanten verpflichtet, SVHC in ihren Produkten entsprechend der REACH-Verordnung in der zentralen EU-weit gültigen SCIP-Datenbank anzuzeigen (2). In Ergänzung zu den bereits bestehenden Deklarationspflichten gemäß REACH erfordert die SCIP-Datenbank unter anderem eine Information darüber, wo in Produkten genau SVHC mit einem Anteil oberhalb 0,1 Prozent nach Gewicht lokalisiert sind.

Aus diesem Anspruch folgen große Herausforderungen auf die Entwicklungs- und QM-Prozesse, vor allem aber auch auf das Lieferantenmanagement. Insbesondere hoch komplexe Produkte mit breitem oder sogar offenen Variantenraum basieren auf komplexen und volatilen Lieferketten. Substanzinformationen innerhalb der Supply Chain zu kommunizieren und zu verarbeiten wird zukünftig gleichermaßen notwendig wie schwierig.

Herausforderungen an Hersteller und Lieferanten

Die Verpflichtung zur Deklaration wird einen Großteil der herstellenden Industrie betreffen, von KMU über mittelständische Unternehmen bis zu Konzernen. Gerade kleine und mittlere Unternehmen verfügen nur über begrenzte organisatorische und personelle Kapazitäten, sich den damit verbundenen Aufgaben zu stellen. Durch seine Auswirkungen berührt das Thema mehrere Abteilungen und Strukturen entlang des Wertstroms. Material Compliance betrifft diese in unterschiedlicher Ausprägung, was bei der zukünftigen Prozessgestaltung zu berücksichtigen ist. Hinzu kommt ein oftmals nicht ausreichender Einfluss auf Zulieferer außerhalb des europäischen Wirtschaftsraums und damit eine eingeschränkte Möglichkeit, diese im erforderlichen Maß zur Kooperation zu sensibilisieren.

Die Analyse der bestehenden Lieferkette, sowie die priorisierte, schrittweise Qualifizierung hin zu einem Lieferantenmanagement, das den Erfordernissen der SCIP-Datenbank gerecht wird, ist Basis der Material Compliance.

Transparenz

Self-Assessment und Web-Infotag für Unternehmen zur SCIP-Datenbank

Für Unternehmen stellt sich die Frage, welche Vorbereitungen zur Deklaration ihrer Erzeugnisse in der SCIP-Datenbank getroffen werden müssen. Die J&M Business-Consulting GmbH hat hierzu ein Self-Assessment für Unternehmen entworfen, die damit ihre organisatorischen sowie prozess- und IT-bezogenen Voraussetzungen einschätzen können. Auf Basis dieser Einschätzung ist ein Benchmarking mit vergleichbaren Unternehmen vorgesehen.

Um die SCIP-Datenbank und seine Bedeutung für Unternehmen zu beleuchten, veranstaltet der VDMA hierzu am 27. August einen Web-Infotag.

Weiterführende Links:

  • Self-Assessment für Unternehmen: hier klicken
  • VDMA Abteilung Technik, Umwelt und Nachhaltigkeit:
    https://tun.vdma.org/
  • Info und Anmeldung zum SCIP Infotag (für VDMA-Mitglieder):
    https://tun.vdma.org/viewer/-/v2article/render/49855695

Mitglieder des VWI sowie VDMA erhalten von der J&M Business Consulting GmbH auf Anfrage eine kostenfreie und unverbindliche Übersicht über das Thema sowie die Aspekte, die von Unternehmen zu untersuchen sind, um ihrer Produktverantwortung gerecht zu werden.

Weiterführende Links:
1 Echa SCIP-Datenbank (SCIP: Substances of Concern in Products).
2 Die REACH-Verordnung der EU

Ein Gastbeitrag der J&M Business Consulting GmbH. Dieser Artikel wurde auch auf LinkedIn publiziert.

Fördermitglied Horbach
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Neues Fördermitglied im VWI: Horbach

Der Verband Deutscher Wirtschaftsingenieure e. V. (VWI) heißt ein neues Fördermitglied willkommen: die Horbach Wirtschaftsberatung für Akademiker. Seit 1983 bietet das Unternehmen Finanzberatungen an, die so individuell sind wie das Leben seiner Kundinnen und Kunden. Die Finanzpläne werden passend zu den persönlichen Lebenszielen erstellt – insbesondere für Wirtschaftsingenieurinnen und Wirtschaftsingenieure.

Die Leistungen von Horbach reichen vom ganzheitlichen Vorsorge- und Vermögensmanagement über die betriebliche Altersvorsorge bis zur Immobilienberatung. Die Kunden werden umfassend beraten, ein Leben lang. Individuelle Wünsche und Vorhaben werden dabei stets berücksichtigt. Horbach arbeitet mit mehr als 150 Produktpartnern zusammen und kann so aus einer umfangreichen Produktvielfalt schöpfen. Aus dieser Vielfalt heraus wird jeder persönliche Finanzplan erarbeitet – die Grundlage für den finanziellen Schutz und die wirtschaftliche Freiheit jedes Kunden. Dabei werden nicht nur die Vorteile der finanziellen Möglichkeiten beleuchtet, sondern auch Veränderungen berücksichtigt und mögliche Versorgungslücken aufgezeigt.

Fördermitglieder unterstützen VWI-Verbandsarbeit

Der VWI hat sich zum Ziel gesetzt, Wirtschaftsingenieuren und Wirtschaftsingenieurinnen in Ausbildung und Beruf zur Seite zu stehen sowie den Netzwerkgedanken voranzutreiben. Beides gelingt nur dank der Unterstützung von Unternehmen und Hochschulen sowie den zahlreichen Kooperationen mit Organisationen, Initiativen und Vereinen. Die vielfältigen Leistungen, die der VWI für alle Mitglieder anbietet, werden unter anderem durch Unternehmen und Hochschulen ermöglicht, die sich als Fördermitglieder einbringen. VWI-Fördermitglieder erhalten den vollen Mitgliedsstatus und damit den vollen Zugang zu den Verbandsmitgliedern. Im Unterschied zu einem Sponsoring können Unternehmen, die den Status des Fördermitgliedes haben, so aktiv an der Verbandspolitik mitwirken. Sie erhalten zudem alle VWI-Publikationen, Ermäßigungen bei VWI-Veranstaltungen und vieles mehr.

Sie haben Interesse an einer Fördermitgliedschaft? Setzen Sie sich mit dem VWI für ein individuelles Angebot in Verbindung.

LinkedIn

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VWI-Netzwerk: Regionalgruppen jetzt auf LinkedIn

Der VWI hat für jede Regionalgruppe eine eigene Gruppe auf LinkedIn eingerichtet. Dort können sich zum einen alle Regionalgruppenmitglieder virtuell vernetzen, zum anderen können Interessierte der geeigneten LinkedIn-Regionalgruppe beitreten. So wird sichtbar, welche VWI-Mitglieder in der jeweiligen Region tätig sind. Außerdem werden Netzwerktreffen innerhalb der Gruppe gepostet, bei denen VWIler untereinander Kontakt aufnehmen und sich austauschen können.

Einen Überblick über alle Regionalgruppen und die jeweiligen Links zu LinkedIn bietet die Webseite des VWI.

Den direkten Weg zur jeweiligen Regionalgruppe bei LinkedIn gibt es auch hier – klicken Sie einfach auf die entsprechende Gruppe und bitten Sie um Aufnahme.

Die mehr als 20 Regionalgruppen des VWI sind über das gesamte Bundesgebiet verteilt. Sie bilden mit ihren Aktivitäten und ihrem Engagement ein vitales Netzwerk von Wirtschaftsingenieurinnen und Wirtschaftsingenieuren und machen Angebote für alle Mitglieder des Verbandes. Die Veranstaltungen und Treffen in den Regionalgruppen bieten inhaltlich ein breites Spektrum. Außerdem eröffnen sie die Gelegenheit, neue Kontakte zu anderen Mitgliedern zu knüpfen, bestehende weiter zu vertiefen und sich in persönlichen Gesprächen auszutauschen.

Bei Fragen zu den Regionalgruppen und ihren Auftritten bei LinkedIn können sich VWI-Mitglieder an Vorstandsmitglied Matthias Maroske wenden.